Тихое воспоминание: железная дорога Янисъярви-Лодейное Поле.
Вокруг берега ладожского озера проходит пасторальная железнодорожная ветка. Какие-то ее участки еще действуют. А вот линия Янисъярви-Лодейное Поле живет только в воспоминаниях старожилов.
Ладожское озеро со всех сторон окружено железной дорогой. И пусть строительство продолжалось на протяжении почти полувека, теперь все его берега изрезаны путями. Западное и южное направления могут похвастаться двупутными линиями, по которым движутся современные «Ласточки». А вот две другие ветки по-настоящему раритетные. Движение поездов по ним осуществляется системой электрожезлов и семафоров.
Жезловая система основана на создании безопасного движения на железной дороге очень интересным методом. Право на движение по однопутному перегону имеет тот состав, у машиниста которого есть длинная палка приблизительно 80 см. На ней указано на каком перегоне поезд может двигаться. На каждой из станций установлены жезловые аппараты. Между собой они соединены электрической связью. Если машинист вытащил жезл, то больше никто взять другой не может до тех пор, пока он не вернет его на следующей станции дежурному. Тот вращает рукоятку аппарата на своей станции, и дает сигнал начала движения следующего состава по этому перегону. Таким образом, на железной дороге может осуществлять движение только один поезд.
Семафоры были предшественниками современных светофоров. В верхней части его мачты находится крыло, которое может быть поднятым под углом 135° или располагаться в горизонтальном положении. Последнее служит сигналом, запрещающим движение.
Очень жаль, что несколько лет назад было отменено пассажирское движение по линии от Янисъярви до Лодейного Поля. Остается только вспоминать поездки по этим красивейшим местам. На протяжении всего пути по обеим сторонам железной дороги высились скалы, текли небольшие речушки с торфянистой водой, поезд выгибался на каждом зигзаге. А ты радовался весеннему небу и пению лесных птиц, вдыхал свежий запах новых шпал и любовался окружающим лесом, за которым угадывались озерные берега.
Строительство железной дороги было начато еще в то время, когда эти края принадлежали Финляндии. В финском местечке Харлу работала целлюлозно-бумажная фабрика «Леппякоски». Вот ее хозяева и подали в 1919 году прошение финскому правительству о строительстве железнодорожной ветки до Янисъярви. Тем более условия для развития края были налицо. Рядом действовала электростанция, построенная еще в XIX веке, а неподалеку гравийный карьер. Правительством прошение было одобрено, а хозяевам «Леппякоски» поручено выделить 1,5 миллиона финских марок из собственных средств. На станции построили двухэтажное здание вокзала, имеющее пристройку, которое сохранилось до сих пор. Для обогрева помещений второго этажа были установлены красивейшие кафельные печи, которые изготавливались на финском заводе «Або», и тоже сохранившиеся до нашего времени.
Уже 31 декабря 1923 года эта линия вошла в строй. Сохранились документальные свидетельства, что в предшествующий период на бумажной фабрике уже узкоколейная заводская линия, по которой передвигался танк-паровоз марки Baldwin 0-4-0.
Неподалеку от станции в поселке Ляскеля в то же время существовал еще один завод. Он был достаточно доходным. Поэтому хозяева решили, что до них также необходимо продлить железнодорожную ветку. Они подали прошение, и получили разрешение на ее строительство. Им пришлось потратить уже больше, 1,7 миллиона финских марок. 1 июня 1925 года станция Ляскели встречала первый поезд. В то время в Финляндии был популярен архитектурный стиль, называемый «стиль столяра», примечательный оригинальным навесом, закрывающим крыльцо. По всей вероятности то здание было уничтожено во время одной из советско-финских стычек. Позднее было построено другое здание, но в том же финском стиле.
Еще до строительства этой ветки, как и в Харлу, на заводе была собственная узкоколейка, построенная еще в 1910 году. Между поселком и побережьем Ладожского озера по ней передвигались грузовые и пассажирские составы.
Немного позднее, из-за каких-то проблем, завод в Харлу был продан. Обе целлюлозно-бумажные фабрики были объединены компанией Läskelä Bruks Aktiebolag в одно единое предприятие.
Но строительство дороги на этом не прекратилось. Скоро в Финляндии был издан закон о расширении количества широколинейных путей. По нему предусматривалось продление ветки до Питкяранты. Название города переводится как «Длинный берег». В начале XX века по сравнению с Импилахти, Кителя или Салми это был маленький населенный пункт. Но со временем многое поменялось. Развитие края основывалось на добыче и переработке металлов: олова, меди, железной руды. В один прекрасный момент их признали убыточными и закрыли. В 1921 году на самом берегу озера лесопромышленное предприятие Diesen Wood возводит крупный целлюлозно-бумажный завод, перекупает лесопилку и начинает сплав продукции по Ладоге в Неву. Для фирмы было очень важно строительство надежного пути для реализации продукции, так как в зимнее время приходилось использовать санный путь. В Ляскели началось строительство нового пути.
Над рекой Янисйоки было необходимо построить мост, провести большие земляные работы по выравниванию полотна. В этом месте железная дорога делает целых два поворота под углом 90° вокруг озера, пересекая его сложный рельеф и «ладожские шхеры». В 1930 году строительные работы шли полным ходом, когда было принято решение продолжить трассу до реки Ууксу. Тогда в этом местечке в целом был очень высокий уровень безработицы. Строительство дороги позволило снизить напряженность. В 1932 году открылась станция Питкяранта, а в следующем станции Иля-Ууксу и Ала-Ууксу. Сегодня от нижней части этого участка ничего не сохранилось.
Финны называли эту железную линию Олонецкой. У нас это название не принято, чтобы не было путаницы с другой линией от Санкт-Петербурга до Петрозаводска. Она была построена двадцатью годами раньше и названа по имени Олонецкой губернии.
В 1938 году по дороге уже ходили пассажирский и грузовой поезда. К последнему прицепляли пассажирский вагон 3 класса. В расписании можно найти станцию Салми, но официального подтверждения, что поезда курсировали до нее, не обнаружено. Курьерский поезд из Питкяранты шел 1 час 27 минут. Позже это же расстояние в 60 км поезд 964А преодолевал в течение 2,5 часов.
Мирная жизнь края продлилась недолго. В 1939 году случилась Зимняя война, позднее — Вторая мировая. Побережье озера и дорога несколько раз переходили от одного хозяина к другому. В декабре в Питкяранту вошли советские части, и установилась советская власть. Дорога стала подчиняться новым хозяевам. В ходе Великой Отечественной войны осенью 1941 года финны вернули свои земли.
В течение 3 лет здесь была финская территория. В этот период Финляндия продлевает дорогу до Мегреги. Ветка в 110 км была проложена через Салми, Видлицу, Тулоксу и Олонец. Она стала действовать уже в 1943 году. Километраж начали считать от Хельсинки. Конечная станция находилась в 735 км от столицы. По две пары пассажирских и товарных поездов были задействованы до лета 1944 года. С переходом советских войск в контрнаступление территория вернулась в состав Советского Союза.
На железной дороге находилась железнодорожная артиллерийская батарея, оснащенная паровозом К5 с 16 товарными вагонами, 2 пушками CRaut с калибром 152 мм, 3-мя 20-миллиметровыми зенитными пушками и большим количеством мелких орудий, которые транспортировались в товарняке. Это состав курсировал между станциями и принимал участие в боях, ведшихся вдоль линии железной дороги.
В 1944 году дорога полностью оказалась на территории Советского Союза. За военный период в Ладожском крае было разрушено много населенных пунктов, старинных храмов, путей сообщения. От некоторых не осталось никаких следов.
Несмотря на трудности, множество предприятий, основанных финской стороной были запущены вновь. По окончании войны пустили пассажирский состав Ленинград – Петрозаводск №№55/56, 255/256, 655/656 через Сортавалу и Суоярви, к которому прицепляли беспересадочный вагон, следовавший в Олонец. В послевоенные годы дорога заканчивалась у станции Мегрега, не дотянув до Лодейного Поля всего 40 км.
В 70-х годах через реку Свирь был сооружен совмещенный разводной мост, средняя часть которого могла подниматься и пропускать крупные суда. С обеих сторон к нему были подведены ветки. С переходом на ширококолейные рельсы появился подъездной путь от Ляскели, заменивший узкоколейку.
Несмотря на развитие дороги, до 1986 года здесь были задействованы паровозы. Сохранился тихий, размеренный ритм жизни. Осталась неизменной и еще одна традиция. Как и в прежние годы, к приходу каждого поезда выходит дежурный и передает машинисту жезл для движения к следующему перегону.
К сожалению, в 2014 году не стало пассажирского поезда. Маршрут исчез навсегда. Остается только присесть на знакомую лавочку рядом со старым вокзалом и предаться неторопливым воспоминаниям, вспоминая паровозный гудок и горячий пар паровоза.
Железные дороги Сахалина или одна из уникальных достопримечательностей острова
Расписание поездов и ж/д билеты
Расписание фирменных поездов РЖД
| Москва — С.-Петербург | Из Москвы | Из С.-Петербурга |
|---|---|---|
| Красная стрела | 23:55 | 23:55 |
| Москва — Казань | Из Москвы | Из Казани |
| Двухэтажный | 23:08 | 17:10 |
| Москва — Адлер | Из Москвы | Из Адлера |
| Двухэтажный | 10:10 | 18:17 |
| С.-Петербург — Москва | Из С.-Петербурга | Из Москвы |
| Двухэтажный | 22:50 | 22:50 |
| Москва — Таллин | Из Москвы | Из Таллина |
| Балтийский Экспресс | 23:10 | 15:35 |
| Москва — Калининград | Из Москвы | Из Калининграда |
| Янтарь | 17:20 | 13:47 |
| Томск — Москва | Из Томска | Из Москвы |
| Томич | 7:19 | 22:50 |
| Москва — Екатеринбург | Из Москвы | Из Екатеринбурга |
| Малахит | 13:35 | 2:19 |
| Москва — Красноярск | Из Москвы | Из Красноярска |
| Енисей | 13:18 | 14:54 |
| Ижевск — Москва | Из Ижевска | Из Москвы |
| Италмас | 16:40 | 17:38 |
| Оренбург — Москва | Из Оренбурга | Из Москвы |
| Оренбуржье | 09:23 | 17:16 |
| Москва — Хельсинки | Из Москвы | Из Хельсинки |
| Лев Толстой | 19:53 | 18:22 |
| С.-Петербург — Хельсинки | Из С.-Петербурга | Из Хельсинки |
| Аллегро | 06:40 | 06:12 |
| Москва — Ростов-на-Дону | Из Москвы | Из Ростова-на-Дону |
| Тихий Дон | 18:38 | 14:15 |
| Москва — Н. Новгород | Из Москвы | Из Н. Новгорода |
| Стриж | 06:35 | 06:45 |
| Москва — Самара | Из Москвы | Из Самары |
| Жигули | 20:08 | 18:40 |
| Москва — Киров | Из Москвы | Из Кирова |
| Вятка | 20:05 | 20:30 |
| Москва — Владивосток | Из Москвы | Из Владивостока |
| Россия | 13:20 | 04:02 |
| С.-Петербург — Адлер | Из С.-Петербурга | Из Адлера |
| Северная Пальмира | 20:00 | 15:41 |
| Москва — Мурманск | Из Москвы | Из Мурманска |
| Арктика | 00:41 | 19:20 |
| Москва — С.-Петербург | Из Москвы | Из С.-Петербурга |
| Невский экспресс | 13:50 | 13:20 |
| Москва — С.-Петербург | Из Москвы | Из С.-Петербурга |
| Гранд Экспресс | 23:40 | 23:42 |
| Мегаполис | 00:28 | 22:29 |
Билеты на поезд по выгодным ценам на 17 ноября 2021
Электронные билеты на поезд через интернет
Преимущества электронного билета перед бумажным очевидны: его можно купить из любой точки планеты, оплатив любым из многочисленных способов. На Туту.ру вы увидите актуальное расписание и наличие билетов РЖД, официальный справочник по маршрутам, а также узнаете, сколько стоит билет на поезд.
Билеты на поезд — наличие мест
Чтобы узнать расписание поездов и наличие билетов на поезд, используйте форму поиска. Выберите маршрут и дату отправления. На открывшейся странице вы увидите список поездов и стоимость билетов на поезд. На этой же странице можно выбрать обратный билет.
Частые вопросы
Как купить ж/д билет?
Как вернуть купленный ж/д билет?
Любой купленный на tutu.ru ж/д билет можно сдать в соответствии с правилами РЖД.
Возврат осуществляется прямо в личном кабинете Туту.ру или в железнодорожных кассах.
Если вы оплатили электронный ж/д билет банковской картой, деньги вернут на ту же карту.
При сдаче купленного билета не возвращаются сервисные сборы и комиссии, дополнительно РЖД взимает рекламационный сбор.
Общие потери при сдаче билета зависят от суммы и способа оплаты. За один сданный билет в среднем удерживается около 500 рублей.
При возврате билета менее чем за 8 часов до отправления поезда штрафы РЖД существенно увеличиваются.
Можно ли оплатить билет картой? А это безопасно?
Да, конечно. Оплата происходит через платежный шлюз процессингового центра Gateline.net. Все данные передаются по защищенному каналу.
Шлюз Gateline.net был разработан в соответствии с учетом требований международного стандарта безопасности PCI DSS. Программное обеспечение шлюза успешно прошло аудит по версии 3.1.
Система Gateline.net позволяет принимать оплату картами Visa и MasterCard, в том числе с использованием 3D-Secure : Verified by Visa и MasterCard SecureCode.
Платежная форма Gateline.net оптимизирована под различные браузеры и платформы, в том числе и для мобильных устройств.
Почти все ЖД агентства в интернете работают через данный шлюз.
Что такое электронный билет и электронная регистрация?
Покупка электронного билета на Tutu.ru — современный и быстрый способ оформления проездного документа без участия кассира или оператора.
При покупке электронного ж/д билета места выкупаются сразу, в момент оплаты.
После оплаты для посадки в поезд нужно:
Электронная регистрация доступна не для всех заказов. Если регистрация доступна, ее можно пройти, нажав на нашем сайте соответствующую кнопку. Эту кнопку вы увидите сразу после оплаты. Затем для посадки в поезд понадобится оригинал удостоверения личности и распечатка посадочного купона. Некоторые проводники распечатку не требуют, но лучше не рисковать.
Распечатать электронный билет можно в любое время до отправления поезда в кассе на вокзале либо в терминале саморегистрации. Для этого нужен 14-значный код заказа (вы получите его по СМС после оплаты) и оригинал удостоверения личности.
Актуальна ли информация на сайте?
Мы уверены в точности нашей информации, потому что эти же данные из АСУ «Экспресс-3» сейчас видит кассир на вокзале.
Янисъярви лодейное поле железная дорога
В отличие от озера Байкал, которое якобы должно быть опоясано вокруг железной дорогой, а на самом деле нет, Ладожское озеро под Петербургом скромно, но ярко справилось с задачей окружить себе железнодорожным кольцом. И если к западу и югу от водной глади проходят магистральные двупутные линии с «Ласточками» и прочими товарняками, то вдоль северного и восточного берегов вьются две по-настоящему заповедные и пасторальные ветки.
О Сортавале и ветке Выборг – Йоэнсуу мы написали на отдельной странице, а теперь давайте погрузимся в атмосферу железной дороги Янисъярви – Лодейное Поле. Она опоясывает весь восточный берег Ладожского озера, проходя через десятки прекрасных полустанков и деревушек. А самая главная особенность ветки – это сохранившаяся в действии раритетная система регулирования движения поездов. Да-да, здесь находится в действии электрожезловая система и семафоры. Эти изящные приспособления являются предшественниками светофоров (красный-жёлтый-зелёный), автоматических стрелок и систем диспетчеризации. Всё просто и надёжно – вынул жезл из устройства и отдал машинисту, значит, перегон закрыт для других поездов. Всё по заветам дедов.
К сожалению, все пассажирские поезда по линии отменили пару лет назад. Я хорошо помню свою поездку со станции Ляскеля на том поезде: был такой свежий и солнечный апрель, что хотелось жить и впитывать в себя всю красоту окружающего мира. Деревянные шпалы на станции уже внимали ярким лучам солнца и отдавали нежным дегтярным запахом. Из окна поезда поддувал лёгкий ветерок, вагон то и дело изгибался на поворотах, делая остановки среди молодого карельского леса. Вдруг у окна вырастал высоченный семафор и уплывал назад, как поезд трогался. Реки с торфяной водой, скалистые выемки высотой с три таких поезда и невидимая гладь Ладоги сопровождали нас все эти часы…
В то время, когда начала строится железная дорога от станции Янисъярви, в тех краях звучала далеко не русская речь. На дворе начало 1920-х г.г., и в финском поселении Harlun (Харлу) вовсю действует целлюлозно-бумажная фабрика Leppäkosken. Неподалёку в местечке Хеммякоски работала старинная ГЭС, основанная ещё в конце 19 века. И вот господа-владельцы фабрики решили проложить к ней и близлежащим гравийным карьерам 9-километровую железную дорогу от недавно открытой станции Янисъярви. Финское правительство одобрило эти планы, предложив господам вложить 1,5 миллиона своих финских марок, что и было сделано. Линия была открыта 31 декабря 1923 года (почти как открыть на день города!). На станции был выстроен двухэтажный деревянный вокзал с пристройкой, сохранившийся до наших дней. Внутри него на втором этаже (который, видимо, изначально предназначался для жилья) и по сей день можно найти дивной красоты кафельные печи, изготовленные на финском заводе «Або».
вокзал станции Хямекоски, 1930-е г.г. (не сохранился). Источник
вокзал станции Харлу, 1930-е г.г. Источник
Стоит отметить, что, судя по данным финнов, ещё до сооружения ширококолейной линии на бумажном заводе в Хеммякоски действовала заводская узкоколейка в 750мм и был заводской танк-паровоз Baldwin 0-4-0.
В нескольких километрах от Харлу на берегу всё той же реки Янисйоки в то время действовала ещё одна крупная бумажная фабрика в посёлке Ляскеля. Господины, владевшие этим производством, конечно, не могли оставаться в стороне, когда в Харлу пришла железная дорога, поэтому вскоре после её открытия они исходатайствовали сооружение продолжения ветки до Ляскели и готовы были вложить уже 1,7 миллиона марок. В долгий ящик кота не откладывали, и к 1 июня 1925 года железная дорога достигла нынешней Ляскели. Там, как и в Харлу, был выстроен деревянный вокзал в модном в то время «стиле столяра» с характерным скошенным навесом над крыльцом (такой же был и в Харлу). Этот вокзал, судя по всему, был уничтожен во время одной из войн с Финляндией, однако в советское время новый вокзал был удивительным образом стилизован под всё тот же финский стиль.
вокзал станции Ляскеля
Как и в Хеммякоски, мудрые чины завода в Ляскеле ещё до прихода ширококолейной линии в посёлок озаботились строительством собственной узкоколейной железной дороги. Она с 1910 года соединяла фабрику с берегом Ладожского озера (нынешний посёлок Хииденсельга); по линии ходили как грузовые поезда, так и пассажирские.
узкоколейка на территории бумажной фабрики в Ляскеле, фото из архива SA-kuva
Расписание движения пассажирского поезда по узкоколейке от Ляскели до берега Ладожского озера. Поезд проходил 9 км за полчаса дважды в день.
Вскоре после открытия линии в Ляскелю финансовые пертурбации на заводе Харлу привели к его продаже компании Läskelä Bruks Aktiebolag, и два соседних предприятия стали действовать под одной маркой.
Бумажная фабрика в Ляскеле. Источник
Сооружением железной дороги от Янисъярви до Ляскели дело не ограничилось, так как вскоре вышел закон о развитии ширококолейных линий в Финляндии, и одной из будущих линий значилось продление тупиковой линии до селения Питкяранта (Pitkäranta). Это сейчас Питкяранта – самый крупный город на нашем пути, а в начале 20 века основными поселениями на восточном берегу Ладоги были Импилахти, Кителя и Салми. Но старушка индустриализация повернула всё вспять! Изначально хозяйство Длинного берега (а именно так переводится название города) базировалось на добыче и переработке олова, меди и железной руды, но после признания этих производств убыточными ход конём сделала лесная промышленность. И в 1921 году на самой кромке суши компания Diesen Wood строит большой целлюлозно-бумажный завод Pusunsaarelle и покупает лесопилку. Продукцию завода сплавляли по Ладоге и Неве, либо везли по зимним трассам. Но, как и бумажная фабрика в Кувшиново Тверской губернии, Питкярантский завод очень жаждал стабильного пути сообщения, каким и стала линия от Ляскели.
Промышленное здание в Питкяранте. Источник
Подъездные пути на территории бумажной фабрики в Питкяранте. Источник
Путь предстоял нелёгкий: от Ляскели до местечка Сумериа нужно было возвести большой мост через реку Янисйоки, выкопать несколько больших выемок и вообще сделать большой объём земляных работ. Неслучайно линия в этих местах делает два крутых поворота на 90 градусов – таким образом она огибает прибрежную часть Ладожского озера с пересечённым рельефом и множеством узких заливов («ладожские шхеры»). В 1930 году работы по прокладке железной дороге вошли в активную стадию, а через два года было решено не ограничиваться Питкярантой, а довести линию до реки Ууксу и одноимённой деревни в связи с высокой безработицей в муниципалитете Салми. К 1932 году была открыта линия до Питкяранты, а в 1933 году станция Иля-Ууксу и станция в Ала-Ууксу (сейчас от тупикового ответвления в Нижнюю Ууксу ничего не осталось).
строительство ветки до Ууксу. Источник
строители железной дороги в районе Импилахти
Таким образом, к 1933 году сформировалась железная дорога от Янисъярви до Ууксу (по другим данным – до Салми), которую финны называют Aunuksen rata или Олонецкая железная дорога. Мы её так называть не будем, чтобы не путаться с другой Олонецкой железной дорогой – магистральной линией от Санкт-Петербурга до Петрозаводска и в планах до Няндомы через Вытегру и Каргополь, построенной на 20 лет раньше и названной по Олонецкой губернии.
Самое время взглянуть на расписание 1938 года и увидеть, что по нашей железной дороге ходило два поезда: одна пара пассажирских №№847/848 и грузовой поезд №№2889/2890, к которому подцепляли пассажирский вагон третьего класса. Можно увидеть в расписании указание станции Салми, которая находится дальше Ууксу, однако никаких других подтверждений продления железной дороги до Салми раньше 1942 года нет. Курьерский поезд от Питкяранты до Янисъярви преодолевал 60 километров за 1 час 27 минут со всеми остановками. Почивший в бозе поезд РЖД 964А тратил на ту же поездку 2,5 часа…
Церковь в Импилахти, 1930-е г.г. Не сохранилась. Источник
Карта Ууксу, 1938 год. Слева видня станция Иля-Ууксу, вниз уходит тупиковая линия до Аля-Ууксу. Моста через реку ещё нет.
Мирная жизнь пасторальной железной дороги длилась недолго. В 1939 году началась Зимняя война, а за ней и Великая Отечественная война. С тех пор побережье Ладоги от Лодейного Поля переходило из рук в руки, а железная дорога подвергалась постоянным разрушениям. В декабре 1939 года Питкяранта была занята советскими войсками, до сентября 1941 года была установлена новая граница с Финляндией; в результате вся железная дорога от Янисъярви до Ууксу оказалась под контролем СССР. Но уже осенью 1941 года в ходе наступления финской армии все потерянные территории были возвращены, и на 3 года восточное побережье Ладоги снова стало жить как часть Финляндии.
Железная дорога в Салми, вид с храма Николая Чудотворца на мост через р. Тулемайоки. Источник
Военные фотографии железной дороги в районе деревни Сумериа (слева) и в районе Кителя (справа). фото из архива SA-kuva
После окончания активной фазы наступления и занятия оборонительной позиции финны решили продлить железнодорожную линию от Ууксу ближе к линии фронта. Так в начале 1942 года началась стройка 110-километровой линии до местечка Mäkriään или Мегрега. Новая и прямая, как стрела, ветка прошла через Салми, Vitele (Видлица), Tuuloksenjoki (Тулокса), Aunuksenlinna (Олонец). Осенью 1943 года путь был открыт для регулярного движения поездов, причём километраж стали отсчитывать от Хельсинки (около 735 км в конце линии). В ходу было две пары пассажирских поездов и две пары грузовых. Впрочем, ходили они недолго – уже летом следующего года началось советское контрнаступление, и мирная финская жизнь на побережье Ладоги закончилась. Что интересно, в ходе военных действий обеих советско-финских войск на железной дороге от Янисъярви до Видлицы были задействованы специальные железнодорожные пушки, входившие в состав железнодорожной артиллерийской батареи. В ней состояли:
Вся эта церемония передвигалась между станциями и участвовала в интенсивных боях, проходивших как раз вдоль железнодорожной линии.
Пушка CRaut в Ууксу, 1943 год. Источник
С 1944 года вся железная дорога от Янисъярви до Мегреги оказалась на территории СССР, и с тех пор больше не меняла своей юрисдикции. 5 лет военных действий нанесли огромный урон всему Приладожью: были уничтожены целые деревни, старинные храмы, заводы, пути сообщения. Просматривая чёрно-белые финские фотографии видишь на них совсем другой край, от которого не осталось и следа. После войны началась новая жизнь ладожского побережья.
разрушенный железнодорожный путепровод в районе посёлка Койриноя (слева) и Леппясилта (справа). фото из архива SA-kuva
разрушенная бумажная фабрика в Ляскеле. фото из архива SA-kuva
Финские вагоны (слева) и брошенные советские паровозы (справа), станция Ляскеля, 1942 год. фото из архива SA-kuva
Видлица. Военнопленные из Красной Армии на ремонте путей (слева) и колонка для заправки паровозов водой прямо на мосту через реку Видлица (справа). фото из архива SA-kuva
Олонец, 21 марта 1943 года. Прибытие торжественного поезда в честь открытия железной дороги. Слева видно недостроенное здание вокзала. фото из архива SA-kuva
Несмотря на масштабные разрушения, многие из основанных финнами предприятий были восстановлены и даже расширены, как, например, бумажные заводы в Хяммекоски, Харлу, Ляскеле и Питкяранте. Вкупе с многочисленными карьерами и лесопилками стабильный поток грузов по железной дороге был обеспечен. Также сразу после войны стал курсировать пассажирский поезд Ленинград – Петрозаводск №№55/56, 255/256, 655/656 через Сортавалу и Суоярви. К нему прицеплялся беспересадочный вагон до Олонца, следовавший по нашей ветке. Более 20 послевоенных лет железная дорога обрывалась на станции Мегрега всего в 40 километрах от Лодейного Поля, живя тихой тупиковой прибрежной жизнью. Росли сосны на местах сражений, вершились судьбы, рожались дети, падал снег и цвели цветы, а тихие поезда тихо ехали вдоль побережья Ладоги.
целлюлозно-бумажная фабрика в Ляскеле
В начале 70-х г.г. всё поменялось. В Лодейном Поле был открыт грандиозный совмещённый разводной мост через реку Свирь. Масштабное сооружение имеет лифтовую конструкцию, позволяющую поднимать средний пролёт для прохождения крупных судов. К мосту уже были подведены ветки от станции Лодейное Поле и Мегрега, так что в 1972 году тихая тупиковая ветка стала… тихой сквозной линией между двумя узловыми станциями – Янисъярви и Лодейное Поле. В те же годы давно забытую нами узкоколейку от Ляскели до берега Ладоги перешили на ширококолейные рельсы – так появился подъездной путь в посёлок Хийденсельга.
Транспортировка собранной на береговом стапеле фермы Лодейнопольского моста через Свирь к месту строительства. Источник
Несмотря на бескомпромиссную расправу с тупиком, вдольладожская ветка так и не стала транзитной магистралью. На ней сохранился спокойный уклад с редким и медленным пассажирским поездом. Об этом говорит и удивительный факт, что вплоть до 1986 года на ветке в постоянной эксплуатации находились настоящие паровозы. В то время, когда просторы основных магистралей бороздили скоростные ЭР200, сверхмощные электровозы и прочие передовики железнодорожной техники, от Лодейного Поля в сторону Питкяранты рано утром отправлялся грузопассажирский поезд с паровозом Эр.
Ещё одна изюминка пасторальной карельской железной дороги – это действующая раритетная система регулирования движения поездов. Вместо светофоров здесь до сих работают семафоры на станциях от Ляскели до Ильинской, а на станциях стоят электрожезловые аппараты. Каждый поезд встречается дежурным по станции, который романтично передаёт в кабину поезда потёртый временем жезл на следующий перегон. Эх, пастораль!
семафор на станции Ильинская, фото Игоря Бекирова. Источник
И вот я опять переношусь лет на пять назад. Свежесть апрельского дня, яркое солнце и колоритные полустанки. Тепловоз с двумя вагончиками медленно выписывает повороты вдоль скал, скрываясь за глыбами, от которых отдаёт молчаливой вечностью. Вырастающий из замшелого камня семафор опускает своё крыло, и тишина обволакивает всё вокруг. Больше не будет пассажирского поезда – с 2014 года его отменили навсегда, похоронив удивительно романтичный маршрут «на поездах вокруг Ладожского озера». Трудно мечтать и о ретро-турах с паровозами, какие проводились в далёком 1991 году на заповедной линии. Остаётся лишь сесть на деревянную лавочку у старого деревянного вокзала, посмотреть на уходящую до горизонта линию и отдаться лёгкой меланхолии, представляя себе паровозные гудки и горячий пар старинной машины…
